我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛?cè)搿翱燔嚨馈保�離不開對于關(guān)鍵核心技術(shù)的掌握與突破。

不過，對于志在實現(xiàn)全面“超車”的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，還有一些關(guān)鍵的技術(shù)工藝尚未實現(xiàn)自主可控，仍被視為短板。如何彌補這些差距？人民網(wǎng)“強觀察”欄目采訪了業(yè)內(nèi)專家。

在合肥經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的一家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，工人在整車生產(chǎn)線上作業(yè)。新華社發(fā)（解琛 攝）

“三電”技術(shù)不應(yīng)只關(guān)注電池

新能源汽車目前以電動汽車為主，其最為核心的技術(shù)可以概括為“三電”，即動力電池、驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)（即整車控制器）。

動力電池的能量密度，是決定新能源汽車性能和續(xù)航里程的重要因素。所以，動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展備受關(guān)注。據(jù)工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)，我國量產(chǎn)的三元電池單體能量密度達到了全球最高的300瓦時/公斤。

“我國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于國際領(lǐng)先水平。但是我們還要關(guān)注‘三電’技術(shù)中的其他兩項，它們同樣重要且發(fā)展空間大。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔說。

驅(qū)動電機的性能決定了電車的爬坡能力、加速能力以及最高車速等汽車行駛的主要性能指標(biāo)。

從技術(shù)層面上看，我國驅(qū)動電機發(fā)展如何？張翔表示，國內(nèi)驅(qū)動電機在功率方面基本能夠達到國際水平，但是在同功率條件下存在重量劣勢，因此在功率密度上尚存差距。

那么，驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)如何能夠再精進？

“要在材料和工藝兩方面下功夫。”張翔坦言，我國走的是永磁同步電機的技術(shù)路線，但目前常用的材料釹鐵硼磁鐵存在溫度穩(wěn)定性差、高溫下磁性能受損等缺點，這些缺點在一定程度上有損電機性能。另外，實際上我國驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)起步較晚，企業(yè)缺乏產(chǎn)業(yè)化積累，產(chǎn)品的生產(chǎn)不良率仍然較高。如果我國驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)能夠在這兩個方面進行突破，就能實現(xiàn)更加集成化、高效化、智能化的發(fā)展。

電控系統(tǒng)被譽為新能源汽車的“大腦”，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和管理整個電動汽車的運行狀態(tài)。

“整車控制器的核心零配件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）全球已經(jīng)發(fā)展到了7.5代，而我國最高技術(shù)產(chǎn)品僅達第5代，存在一定差距。”張翔分析。

雖然在最高技術(shù)上有差距，但是我國正在逐步掌握核心技術(shù)并且擴充現(xiàn)有產(chǎn)品的產(chǎn)能。據(jù)媒體報道，生產(chǎn)一輛新能源汽車需要百余顆IGBT，我國已有企業(yè)的IGBT產(chǎn)能達3萬片/月，并且由于需求旺盛，正在逐步擴產(chǎn)。

智能駕駛，車企下半場競爭的“主戰(zhàn)場”

如果說，“三電”技術(shù)是新能源汽車領(lǐng)域競賽的上半場，那么下半場競賽則圍繞智能科技展開。其中，智能駕駛技術(shù)則是各個車企在智能科技領(lǐng)域競爭的“主戰(zhàn)場”之一。

智能駕駛技術(shù)水平分為L0至L5六個等級。其中，L2是現(xiàn)階段可行性較高的技術(shù)，類似主動剎車、自動泊車、車道保持功能等，是典型的L2級別駕駛輔助功能。

工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，2021年中國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到23.5%，2022年上半年其滲透率增加至30%。

“在智能駕駛方面，大部分車企都在成熟的L3級別即‘有條件自動駕駛’上‘卡殼’，誰能夠從中突破，就有機會打開更大的市場。”張翔分析。

“車路云一體化”建設(shè)，是智能聯(lián)網(wǎng)的具象化表現(xiàn)之一，同樣也是智能駕駛技術(shù)再升級的關(guān)鍵所在。據(jù)央視新聞報道，截至目前，我國已累計開放超過9000公里智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路，完成智能化道路改造超過3900公里。

“車路協(xié)同在安全性方面為自動駕駛技術(shù)提供支持，讓車輛感知視野盲區(qū)信息。”招銀國際研究部副總裁、汽車行業(yè)分析師白毅陽表示，我國在推進車路協(xié)同方面雖然領(lǐng)先于全球主流國家，但從總體規(guī)模看，仍處于小范圍示范階段。今后車路協(xié)同的發(fā)展，需要獲得更多政策支持。

2022年4月，北京無人化載人許可證正式發(fā)放；上海嘉定區(qū)聯(lián)合同濟大學(xué)等12家單位編制了《智慧道路建設(shè)技術(shù)指南》；杭州通過交通擁堵指數(shù)系統(tǒng)、“城市大腦”等的建設(shè)，開啟利用大數(shù)據(jù)改善城市交通的探索模式……

工業(yè)和信息化部表示，我國正在形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市融合發(fā)展的中國方案，將汽車、信息技術(shù)、交通三大萬億級產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，形成我國經(jīng)濟發(fā)展新的增長極。

面對缺“芯”少“魂”，政企協(xié)同合力追趕

智能技術(shù)的發(fā)展，需要更高性能與數(shù)量的芯片支持。據(jù)中國電子報報道，一輛傳統(tǒng)汽車的芯片用量大約是500至600顆，但智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車芯片的絕對用量在5000顆以上。

“總體來看，我國汽車芯片現(xiàn)在仍需要大量進口來補足產(chǎn)能缺口。”張翔坦言，汽車芯片已經(jīng)成為新能源汽車競爭的關(guān)鍵點之一，國產(chǎn)芯片雖然有所發(fā)展，但整體上仍處于“追趕”階段。

國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中提出，實施新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)提升工程，首先就是要“突破車規(guī)級芯片”。

與芯片自主同樣迫切的，還有被譽為智能汽車之“魂”的車載操作系統(tǒng)。

白毅陽表示，在車載操作系統(tǒng)方面，我國公司主要開發(fā)“進入大眾視野”的軟件（應(yīng)用層），尤其是座艙領(lǐng)域的應(yīng)用軟件處于全球前列。但汽車底層軟件被國際公司壟斷。由于操作系統(tǒng)的底層研發(fā)是一個系統(tǒng)工程，開發(fā)難度大、周期長，因此需要多方參與合作，共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

今年2月，中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會發(fā)布了中國車用操作系統(tǒng)開源計劃。

“我們有責(zé)任盡快打造一個以開源內(nèi)核為基礎(chǔ)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件系統(tǒng)中國方案。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒說，中國已成為智能汽車的最大市場，技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展日新月異，迫切需要一個開源、開放的操作系統(tǒng)內(nèi)核，支撐全新技術(shù)架構(gòu)的軟硬件協(xié)同創(chuàng)新。

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